航运与搬场的发展

承压加载提速发展　推进亿吨大港建设
5月27日，连云港港务集团总裁孙立家向全体中层管理人员作出动员：认真落实李源潮书记来连讲话精神，将亿吨大港建设目标由2010年再提前1--2年，力争建成以集装箱运输为领先的亿吨大港。全港上下全员承压加载提速发展，突破港口建设瓶颈，争分夺秒加快推进；突破项目招引瓶颈，汇集多方力量加快发展；突破吞吐能力瓶颈，在确保今年吞吐量、集装箱运量分别实现5000万吨、 80万标箱基础上，奋力冲刺6000万吨和100万标箱。

港口集团总裁孙立家指出：江苏省省委书记李源潮今年第5次来连云港指导工作，这是省委高度重视连云港的发展，是对连云港的鞭策和激励，他提出连云港要举全市之力加快发展港口，加快亿吨大港建设步伐。港口上下把此看成是加快发展的又一新机遇，变压力为动力，将“加快港口发展是硬道理”这条主线始终贯穿于各项工作中，想尽一切办法，采取一切举措，尽早把连云港建成亿吨大港，使连云港真正担当起建设东陇海线产业带的龙头和加快振兴苏北的支柱，成为苏北地区承接国际和长三角地区资本扩张与制造业转移的物流新平台，增强服务于江苏“两个率先”的责任感和紧迫感。

围绕重新定位的发展目标，连云港港口立志要在沿海港口中争高低，做强江苏最大的国际海港。

首先，进一步科学调整港口发展规划，以建成集装箱运输为领先的亿吨大港目标总揽发展全局。把优先发展集装箱运输摆在更加突出的位置，将连云港港建成为在上海与青岛之间又一新崛起的大型集装箱干线港，争取3至5年内实现集装箱运量300万标箱。

其次，提速完善港口综合运输功能，加快建设15万吨级深水航道扩建工程、庙岭三期突堤大型集装箱码头工程，东港区大型散货码头工程，北港区围填陆域形成工程，加紧启动大型油气码头工程，尽快使全港吞吐能力达到1亿吨。

再次，千方百计广招客商引资投入，拉伸延长港口产业链，推进临港产业区开发，使“港”、“区”形成互动，着力做好“以工兴港”和“以港兴市”互动文章，全力服务于连云港市地方和苏北区域经济的振兴发展。




适应现代物流业需求上海建陆上货运交易所
为适应上海现代物流业建设的需求，上海市城市交通管理局和普陀区政府日前表示，到2007年上半年，要将现有的上海陆上货运交易中心升格为上海陆上货运交易所，实现大型功能性要素市场的基本功能。

上海陆上交易中心成立于两年前，凭借其与本市12个区货运交易市场联网的优势，定期向社会发布公路货运价格行情，担负着活跃公路货运，促进信息对称，实现货畅其流的功能。上海日益成为华东乃至全国重要物资集散和货运枢纽地区。

上海市交通局和普陀区政府按照国务院打造上海高效、规范的物资集散和货运枢纽平台的要求，通过周密的方案征询和专家评审，决定打造一个高效规范的信息平台，以信息化、智能化推进上海的物流业发展。市交通局陆上运输管理处已与企业签署了《关于运营“上海市道路货运公共信息平台”项目的委托合同》。

建设公共信息平台是对上海陆上货运交易中心的重大调整与完善的重要举措。调整将以商业运作的模式逐步完成：2005年内完成货运信息平台的建设，同步实现道路货运信息功能，包括省际配载的车、货信息；货运场站停车场进出流量、流向；货运出租搬场运输的运量实载率；国际集装箱进出港箱量及流向；危险货运及剧毒品的流量、流向等，并逐步实现网上交易、结算、统计、查询等服务。到2006年上半年，中心争取完成从发布货运价格行情到向全社会发布具有权威性和行业指导意义的陆上货运综合价格指数的功能转变，并实现上海货运信息平台与上海市现代物流公共信息平台的连接。2007年上半年，完成将上海陆上货运交易中心升格为上海陆上货运交易所的目标，以实现大型功能性要素市场的基本功能。

上海市交通局和普陀区政府按照“政府推动、政策配套、市场运作、企业经营”的原则，最终确定由长江经济联合发展（集团）有限公司负责建设、开发、营运信息平台。同时，由长江公司和西北物流园区有限公司共同组建陆交中心有限公司作为运载实体，推进上述调整的实现。



深圳港口群起“围攻”香港
深圳港2010年集装箱吞吐量可望达2400万标箱，它将群起“围剿”香港。 

据香港《文汇报》报道，深圳港位于广东省珠江口以东，南海大亚湾以西的深圳经济特区的两翼。从地理位置上看，深圳的几大港口对香港港口形成了合围之势。也正由于深圳港的“围剿”，香港港口雄踞多年的全球货柜港口“一哥”地位受到动摇，今年2月拱手相让予新加坡，全球业界震惊。 

多位专家在接受记者采访时话语犀利，未来5年，深圳港对香港港口的“围剿”，将风起云涌。他们预测，到2010年，香港港口连全球第2位的位置也不保，深圳港集装箱吞吐量将由2004年的1365万标箱上升到2400万标箱，超过目前总量为2198万标箱的香港港口。 

深增长率高香港十倍 

深圳港2010年集装箱吞吐量将达2400万标箱的预测，并非空穴来风，深圳港口协会专家、原深圳市航运总公司港航部部长司徒锦裕透露，这是深圳市交通局组织专家，根据深圳市外贸等多个因素严格计算出来的。 

虽然，去年深圳港集装箱吞吐量还只是1365.54万标箱，位居内地港口第2位(第1位为上海)、世界港口第4位，大大落后于2198万标箱的香港港口。但司徒锦裕指出，深圳港集装箱运输业处于加速发展的成长期，而香港尤其是葵涌码头则处于增长缓慢的后成熟期，珠三角的箱源，将越来越多地流向珠三角沿海港口尤其是深圳港。深圳市港务局和香港港口发展局的统计数据也证实了这一事实，近10年来，深圳港集装箱吞吐量增长速度为28%至50%，为香港港口的5至10倍，而香港港口则仅持续在5%左右。 

首季香港被星洲爬头 

未来几年，深圳港的增长速度虽然将有所放缓，但其发展潜力远大于香港港口这一趋势还将持续。司徒锦裕对这毫无异议。深圳市港务局和香港港口发展局统计数据显示，深圳港今年一季度集装箱吞吐量348.61万标准箱，同比增长25.22%。而香港港口今年3月份吞吐量，同比大跌7.2%至179.9万个标箱，并拖累首季吞吐量仅512.3万标箱，结果让新加坡以40万标箱之差，取代香港全球货柜“一哥”地位，且这一差距在今年内将难以追回。





西南最大深水港动工 投资5亿年通过能力300万吨
西南地区最大的深水港综合码头朱家坝港区长明综合码头在重庆长寿朱家坝正式破土动工，预计总投资5亿元，年通过能力300万吨，是长江上游集水路、公路、铁路、航空于一体的重要物流集散地，到2007年万吨级船队可直抵长寿。 
据悉，码头修建后，朱家坝将成为长江上游最大的深水良港，将与渝怀铁路、国道319线、沪蓉高速等直接相连。今后，黔江、贵州、湖南等地的游客可以直接通过渝怀铁路直抵长寿，游览西南最大的人工湖长寿湖之后，乘坐万吨级豪华游轮畅游三峡。




2004年全球集装箱港排名
2004年全球集装箱港排名 单位：标准箱(TEU)

排名港口名称国家和地区2004年2003年增长率(%)

1香港中国香港21932000204490007.3

2新加坡新加坡206000001810000013.8

3上海中国145572001128300029.0

4深圳中国136500001061490028.6

5釜山韩国114300001040780910.4

6高雄中国台湾971000088400009.8

7鹿特丹荷兰8300000710677916.8

8洛杉矶美国732144071789402.0

9汉堡德国7003479613800014.1

10迪拜阿联酋6428883515195824.8

14青岛中国5139700423900021.2

17宁波中国4005500277200044.5

18天津中国3814000301500026.5

22广州中国3308200276170019.8

26厦门中国2871700233100023.2

资料来源：《中国企业家》根据相关资料整理



无代价抵偿货进口南京海关加强监管
日前，南京海关通过风险分析发现，近年来，江苏口岸，以「无代价抵偿」监管方式进口货物大幅增长。据统计，仅一季度江苏口岸以无代价抵偿进口货值达492.9万美元，而去年同期该类进口货值仅为252.9万美元，同比增长59.3%。快速增长的背后带来了一定的监管风险，目前，海关一线关员正根据风险提示加强这方面货物的跟踪和检查。 
据专业人士介绍，无代价抵偿货物是指进出口货物在海关放行后，因残损、短少、质量不良或者规格不符等原因，由进出口货物的发货人、承运人或者保险公司免费补偿或者更换与原货物相同或者与合同规定相符的货物。 
根据中国国家规定，纳税义务人在原进出口合同规定的索赔期内且不超过原货物进出口之日起3年内，如发生上述原因可向海关申报办理无代价抵偿货物的进出口手续。 
从今年第一季度江苏口岸进口情况来看，无代价抵偿方式进口呈现以下几方面的特点：一是无代价抵偿货物进口时间与原货物进口时间相隔较长，一般在两年左右；二是补偿原因以「短少」居多；三是所补偿的货物以机器设备零配件、易损件居多，一季度这类货物占无代价抵偿货物进口值占总值的八成三。 
根据国家规定，机器设备零部件、易损件单独进口时无法享受减免税政策，为了防止不法企业通过内外勾结，采取以「无代价抵偿」方式申报进口该类货物，以便达到免征税款和规避许可证件管理，南京海关在风险分析的基础上，出台了二项举措加强对无代价抵偿货物进口的监管。一是将零部件短少的情况，纳入权威部门的法定检验范围，加强海关与检验检疫部门的联系配合，加大对设备零部件合理数量的检验力度；二是通过风险布控，加大现场海关重点对补偿协议合理性及有效性的审核力度，并对该类货物进口企业外汇支付情况进行适时跟踪。



宁波舟山港将成全国最大
浙江省政府日前下发《浙江海洋经济强省建设规划纲要》（以下简称《规划纲要》），对全省的港口海运业和临港工业等作出整体规划，决定加快形成以宁波─舟山深水港为枢纽，温州、嘉兴、台州港为骨干，各类中小港口相配套的沿海港口体系和现代物流系统。浙江省委书记习近平在会见本港知名人士、胡文虎基金会主席胡仙时表示，在不远的将来，宁波舟山港的吞吐量将赶超上海而跃居全国第一。该省港航局负责人则进一步透露，宁波舟山港将力争用三年左右的时间建成全国最大的港口。 根据《规划纲要》，浙江沿海各港口的国际集装箱转运功能将相对集中到宁波港，与洋山港区形成合理分工、互济互补格局，共同构建上海国际航运中心集装箱运输系统；为长三角及沿江地区和浙江省服务的矿石、煤炭、原油、粮食等的水水中转将相对集中到舟山港与宁波港，共同构建上海国际航运中心大宗散货中转运输系统和长三角战略物资储备基地；而宁波、温州、嘉兴、台州等沿海港口要在发挥为腹地经济发展和上海国际航运中心配套服务功能的同时，留出充足的深水岸线加快发展临港工业。《规划纲要》决定重点抓好宁波、舟山两港整合，在统一规划的基础上，通过金塘和六横两岛的合作联动开发以及管理体制的创新，加快推进两港一体化发展。沿海其它港口也要在发挥优势、明确分工的基础上，积极推动联合开发。 为了配合以上布局，浙江省将进一步完善铁路、公路、内河航道、航空等连接港口和腹地的集疏运系统，加快改造、更新港口和船舶技术装备，提高港口海运业综合服务和整体管理水平。《规划纲要》指出，沿海港口及港口城市是浙江省重要的物流中心，要转变港口发展理念，从过去单纯货物中转集散，向商品流、资金流、技术流、信息流的聚合扩散中心转型，向全方位的增值服务发展。按照建立现代物流系统的要求，加强港口海运与城市、区域物流配送网络的统一规划、资源整合和配套建设，降低物流成本，提高物流效率。





造船酝酿涨价搅动航运市场
据《中国经营报》报道，5月过后，远洋航运进入了旺季。此时抓紧出单的各大货主纷纷盯紧航运巨头，以防运费上涨的可能。而航运巨头们也面临上游造船价格全面上涨的局面，而造船厂在“加大首付款比例”的要求面前压力重重。在这场船厂和船东之间的价格博弈，牵动着整个航运业的心。因为一旦航运巨头们愿意掏出更多的银子建造新船，就预示着它们可能增加运费向货主转嫁成本压力。 

原材料涨价抬高造船价格

今年以来，全球造船大国的日子都不好过。市场份额位于全球前两名的韩国、日本，也没有找出更好的办法来规避这一风险，使造船企业陷入了困顿。据有关数据显示，去年惟一有钱赚的韩国大宇造船公司，也终于在今年第一季度出现了314亿韩元的巨亏。

而作为全球第三造船大国的中国，不少船厂也想效仿韩日两国，但行业里更普遍的做法是提高造船价格，以此补贴原材料涨价的亏损。

“运费在升，造船价格为什么不能提？而且现在造船已由‘买方市场’转为‘卖方市场’，大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船？”中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生告诉记者。

对于价格的上升幅度，广东造船工程学会秘书长洪和平告诉记者，像集装箱船、油轮等，卖给船东的价格皆上涨了50%左右。

此外，由于大多船厂均以美元交易，因此，船厂还要求船东“加大首付款比例”，以此规避近期美元持续走软的风险。

航运巨头面对船价坐立不安

这些做法，无疑给有新购船计划的船东们带来严峻的考验。但目前看来，对于造船业达成的“涨价共识”，船东们似乎未做出过激反应。

业内人士称，国内船厂虽然提高了造船价格，但全球航运市场行情见涨，船东必然“造船心切”，所以只能是“被迫接受”。

广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等大客户，对船价上升都是能接受的。

虽然对于船价上涨，马士基等企业采取了静默的态度。但从近期的举动来看，显示出他们面对价格压力并非“坐怀不乱”。而前段时间，包括中远、长荣等13家大型航运企业组成的TSA泛太平洋运价稳定协议组织也酝酿大幅调升运费。中海集装箱运输公司常务副总经理黄小文表示：“今年之内未有购买新船计划。”可见对于资金庞大的造船订单，50%的升幅足以让人胆战心惊。有人士提醒，需要新购入船只的航运巨头，必须掂量清楚自身的运力需求才作出决定。

专家视点

警惕“运力过剩”的危机

最近有一份新的预测报告认为，集装箱船租价可能在今年再上涨20%，可见如今航运业实在是炙手可热。但不少学者就提醒，今后3年，航运业有可能遭遇“运力过剩”的危机。

有全球交通运输分析专家指出：“从一般运输规律来讲，由于集装箱新船的建造速度超过旧船报废和拆船速度，承运人难免遇到新一轮的集装箱运力过剩和集装箱运价下跌的局面。”而上海海事大学水运经济科学研究所徐建华教授表示同意上述说法。他表示，按现在的运力来说，未来3年有可能是一道坎，到时船厂要经受订单下降的压力，而船东则面临运费下降但仍需交付造船余额的压力。

如今，运力过剩的危险应该成为整个航运业需要正视的问题，给造船热泼点冷水，也许是接下来应该做的。 




越南航运市场受航商青睐
越南的航运市场除了是亚洲区内支线船公司的重点外，也愈来愈得大型班轮公司的青睐。除了挂靠越南大港外，更有大型航商亲自在越南开设分公司，瞄准越南这亚洲另一低成本「世界工厂」的出口和物流商机。

A.P.莫勒─马士基集团早就看中了越南市场，安排了属下公司与当地的西贡航运合组了APM─西贡航运。APM─西贡航运在一九九一年成为了A.P.莫勒─马士基集团拥有的MCC运输公司亚洲区支线船网络的一部分。

马士基最早踏足市场

APM─西贡航运现时提供连接5个越南港口的支线船服务，同时有付货人备箱(SOC)及承运人备箱(COC)业务，其中以前者占大部分。

据越南政府估计，今年的国内生产总值会上升8.5%；越南有望于明年上半年内加入世界贸易组织；加上欧美对中国纺织品入口施加压力，部分设于中国的厂房可能会迁往越南，这些条件都令越南航运市场有十分可观增长。

据APM─西贡航运称，虽然现时租金和船用燃料油的成本近年明显上涨，公司仍能追上航运需求，提供足够支线船运力，对市场的未来充满信心。该公司主要透过加开新航线和加大船只来满足干线班轮公司的需要。但在现时新船供应紧张的时候，透过加大船只来加强服务，成本确是较高。

而为提升生产力，APM─西贡航运最近把南越服务的基地迁往了西贡新港公司新近完成的吉莱（Cat　Lai）码头。该码头是越南现时最大的货柜航运中转码头。该公司预期未来货物载运量会愈来愈多，只有选用最新最大码头才能配合业务发展。

在东南亚区举足轻重的新加坡海皇东方当然也不会放过在附近国家的增长机会。

APL是越第三大航商

美国总统轮船(APL)以承运货量计是越南的第三大航商，此外还透过APL物流公司在越南经营物流业务。早于一九九○年代初，APL已有航线挂靠越南港口，在一九九八年与日本三井物产和本地的Swatco合组了第一家全货柜码头公司。自二○○一年越南与美国签订了双边贸易协议后，APL在越南的业务就蒸蒸日上。

现时，越南航运和物流这两大业务都是由APL越南公司管理。APL的母公司海皇东方正打算将两项业务整合，为客户提供更全面的物流方案。

APL的越南业务营收去年有30%增长，物流业务也增长超过20%，足以证明海皇东方没有错看越南市场。

运往美国的货量去年更有超过40%的惊人增幅，货量超过了欧洲线。

APL越南公司的负责人估计，未来每年也会有类似的高增长。该公司更认为，除中国和印度之外，越南就是亚洲经济成长最快的国家。

一直以来，以胡志明市为首的南部是国家最重要的经济区域。但以河内为中心的北部将是APL另一个重点投资的区域。Canon打印机公司在河内设立了世界最大的喷墨打印机工厂，就是例证之一。

APL现时有两条航线挂靠胡志明市的西贡港，现计划开办挂靠越北港口的新线。

APL去年开设了由西贡港开至香港的航线，以服务美国的入口市场为主。由于反应良好，今年四月改用了较大的货柜船提供服务。视乎新船供应而定，APL有意进一步加强在越南的服务。APL物流也打算在越南扩张业务，加强空运及海运货代、配送、仓储等的经营。

APL越南公司现时有4个办事处、共130个员工，同时为航运及物流两大业务工作。




和黄准备投资散货港中国港口面临机遇
和黄港口控股集团董事总经理马德富日前表示，有兴趣投资散货码头项目。该集团港口发展一直以集装箱码头为主，今次可说是集团港口业务的新突破。其它的发展计划包括强化供应链组织及物流方面的运作。 

他表示，得到母公司和黄集团的支持，集团于去年9月在大连投资矿石码头，占项目50％股权，是集团投资散货港的第一步。 

马德富认为，货柜码头和处理煤、矿石和谷物的散货码头性质相似，两者都需要船舶停靠、水深足够和大量资金投入，他又称，集团旗下的港口如费利斯托、鹿特丹和墨西哥港目前亦有处理非集装箱的货物。 

他拒绝透露集团进一步投资散货港的选址，但中国应占一部分。目前中国港口尚有不善之处，有待引入更多现代化建设，故集团对于中国港口的投资前景应颇感兴趣。 

此外，和黄港口集团将强化货物供应链管理，目的是为客人运送更多货物及鼓励更多客人使用其港口。其策略是在每一个港口附近兴建配送中心，有助物流链的运作。




欧洲疏深港口工程寸步难行
德国老牌货运代理辛克集团负责海运业务的副主席沃尔夫冈．德雷奇亚日前在《慕尼克第三届海运物流论坛2005》上警告，欧洲枢纽港正面对严峻时刻，预料明年将重演美西岸货柜船压港的情况。他强调，当务之急不单是要使货柜船准时靠港，还有如何处理大量货物的问题，但受法律及环保问题影响，使欧洲枢纽港疏深港口水深以容纳更大型的货柜船的工程寸步难行。 

欧洲明年将出现压港 

德雷奇亚表示，受中国经济发展刺激，欧洲枢纽港货柜船流量上升，但区内基建设施不足以应付，出现挤塞。他就曾在鹿特丹港及汉堡港看见有20艘货柜船等候进入港口，造成3至7日的延误。预料明年欧洲枢纽港将出现类似美西洛杉矶港的货柜船压港的情况。故必须在港口及内陆地区采取措施预防，否则情况严重。 

辛克集团负责人表示，目前，欧洲港口对处理配载7000至10000标箱的货柜船已出现困难，配载12000标箱的货柜船即将出现，港口必须加以准备以提升生产力。不莱梅港的负责人朱尔金．霍尔特文对此表示认同，指出欧洲枢纽港须疏深海床以应付日趋庞大的货柜船，但工程批核需时，将使巨型货柜船在选择港口时受到限制。他又表示，有新法例正在审议，如能通过国会的投票机制，可加快德国建设计划的审批过程。 

港口官方出现意见分歧 

然而，德国港口及官方之间却出现意见分歧，关系僵持。联邦环境、自然保育及核能安全部长尤温．拉尔早前就港口发展提出政策，被德国港口组织的代表批评为「愚蠢」，他反驳指港口发展不能只考虑经济因素，「生态」争议是最根本的反对理由。拉尔曾质疑是否有经济需要在欧洲北岸的300公里内设有六个主要港口，他亦质疑资助港口工业是否有资源错配之嫌。 

汉堡港行政经理克劳斯．迪特尔．彼得亦在会上发言，指斥德国政府经常窒碍港口的持续发展。他补充，港口工业竞争激烈，不能等待可能长达十年的审理过程。但他仍对能将汉堡港的年吞吐量由目前的700万标箱提升至2015年的1800万标箱充满信心。




造船酝酿涨价搅动航运市场
据《中国经营报》报道，5月过后，远洋航运进入了旺季。此时抓紧出单的各大货主纷纷盯紧航运巨头，以防运费上涨的可能。而航运巨头们也面临上游造船价格全面上涨的局面，而造船厂在“加大首付款比例”的要求面前压力重重。在这场船厂和船东之间的价格博弈，牵动着整个航运业的心。因为一旦航运巨头们愿意掏出更多的银子建造新船，就预示着它们可能增加运费向货主转嫁成本压力。 

原材料涨价抬高造船价格

今年以来，全球造船大国的日子都不好过。市场份额位于全球前两名的韩国、日本，也没有找出更好的办法来规避这一风险，使造船企业陷入了困顿。据有关数据显示，去年惟一有钱赚的韩国大宇造船公司，也终于在今年第一季度出现了314亿韩元的巨亏。

而作为全球第三造船大国的中国，不少船厂也想效仿韩日两国，但行业里更普遍的做法是提高造船价格，以此补贴原材料涨价的亏损。

“运费在升，造船价格为什么不能提？而且现在造船已由‘买方市场’转为‘卖方市场’，大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船？”中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生告诉记者。

对于价格的上升幅度，广东造船工程学会秘书长洪和平告诉记者，像集装箱船、油轮等，卖给船东的价格皆上涨了50%左右。

此外，由于大多船厂均以美元交易，因此，船厂还要求船东“加大首付款比例”，以此规避近期美元持续走软的风险。

航运巨头面对船价坐立不安

这些做法，无疑给有新购船计划的船东们带来严峻的考验。但目前看来，对于造船业达成的“涨价共识”，船东们似乎未做出过激反应。

业内人士称，国内船厂虽然提高了造船价格，但全球航运市场行情见涨，船东必然“造船心切”，所以只能是“被迫接受”。

广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等大客户，对船价上升都是能接受的。

虽然对于船价上涨，马士基等企业采取了静默的态度。但从近期的举动来看，显示出他们面对价格压力并非“坐怀不乱”。而前段时间，包括中远、长荣等13家大型航运企业组成的TSA泛太平洋运价稳定协议组织也酝酿大幅调升运费。中海集装箱运输公司常务副总经理黄小文表示：“今年之内未有购买新船计划。”可见对于资金庞大的造船订单，50%的升幅足以让人胆战心惊。有人士提醒，需要新购入船只的航运巨头，必须掂量清楚自身的运力需求才作出决定。

专家视点

警惕“运力过剩”的危机

最近有一份新的预测报告认为，集装箱船租价可能在今年再上涨20%，可见如今航运业实在是炙手可热。但不少学者就提醒，今后3年，航运业有可能遭遇“运力过剩”的危机。

有全球交通运输分析专家指出：“从一般运输规律来讲，由于集装箱新船的建造速度超过旧船报废和拆船速度，承运人难免遇到新一轮的集装箱运力过剩和集装箱运价下跌的局面。”而上海海事大学水运经济科学研究所徐建华教授表示同意上述说法。他表示，按现在的运力来说，未来3年有可能是一道坎，到时船厂要经受订单下降的压力，而船东则面临运费下降但仍需交付造船余额的压力。

如今，运力过剩的危险应该成为整个航运业需要正视的问题，给造船热泼点冷水，也许是接下来应该做的。 

若运费上涨，航运巨头将面临上游造船价格上涨局面